Inhalt:
Vorwort des Verfassers
Ein Seemannsleben vor hundert Jahren
Johannes Hubert
Vom Schiffsjungen zum Funkoffizier
Funker Hans Wölbing
Ein alter Seemann kann...
Schiffskoch Günter Dettmer
Von Stettin nach Kolumbien
Nautischer Offizier Helmut Laedtke
Zweiter Ingenieur auch ohne Patent
Storekeeper Peter Amtmann
Seemann aus Leidenschaft
Kapitän Klaus Dieter Lefs
Ein fleißiger Matrose aus Spanien
Matrose o.B. Pablo Fernandez Molanez
Messesteward auf Zeit
Steward Rainer Kluge
Beitrag-
Messesteward auf Zeit
Steward Rainer Kluge
Der fleißige kleine Steward aus Malaga
Steward José Maria Sedeno Martin
Von Schiffselektriker zum Börsenguru
Elektriker Günter Grede
Chief auf Versorgern, Schleppern und Containerschiffen
Maschinist Klaus Reek
Vom Moses über den Nautiker zur Wasserschutzpolizei
Kapitän Kay Andersen
Vom Decksjungen zum Matrosen
Matrose Heinz-Jürgen Zeidler
Trimmer – Heizer – Assi – Maschinist - Ingenieur
auf Dampfern, Tankern, Bananenjägern und Schleppern
Manfred Schlauck
Vom Kesselwärter zum Sportskipper
Werner Lösekow
Von der Kriegswaise zum Matrosen auf Großer Fahrt
Dieter Hahn
In den Büchern der gelben Reihe erwähnte Schiffe
Verzeichnis der seemännischen Umgangssprache und Fachausdrücke finden Sie in den meisten anderen Bänden dieser Reihe. Hier reicht der Platz nicht.
Maritime Buchempfehlungen und Bestelladressen
insgesamt 286 Seiten
Im Internet unter:
http://freenet-homepage.de/seamanstory/band2.htm
Leseprobe:
Seemann aus Leidenschaft
Klaus-Dieter Lefs wurde am 14.12.1955 in Wedel am Westrand Hamburgs geboren. Sein Vater arbeitete als E-Schweißer auf der Deutschen Werft in Hamburg. „Meine Mutter war federführend in der Familie.“ Klaus-Dieter hat noch einen älteren Bruder und „zwei Pflegebrüder, die eigentlich meine Onkel sind und in meinem Elternhause mit aufwuchsen.“ Er sagt von sich: „Ich bin an der Elbe groß geworden. Wenn ich mit meinem Vater zum Angeln ging, sah ich immer, wie die Schiffe auf dem Strom von See her reinkamen oder rausfuhren. Schon sehr früh faszinierte mich deshalb die Seefahrt, und schon im Alter von 11 Jahren war es mein Wunsch, einmal Kapitän zu werden.“ Die Stadt Wedel bezeichnet er als „Biedermann-Dorf“. Er besuchte hier die Realschule. „Eines Tages unternahm unser Lehrer mit uns einen Schulausflug in den Hamburger Hafen. Dort besichtigten wir das damals modernste Containerschiff „ALSTER-EXPRESS“ der Hapag. Meine Begeisterung für die Seefahrt wurde dabei nur noch mehr angefacht, so dass ich alles daransetzte, 1971 in den Schulferien ein Schiffspraktikum als Ferienfahrer machen zu dürfen. Im Juli 1971 stieg ich zu diesem Zweck auf dem Kümo „LÜBBECKE“ der Reederei Osterwisch & Sohn ein und fuhr sechs Wochen auf Ost- und Nordsee mit. Meine sehr konservativen Eltern hielten gar nichts von meinem Berufswunsch. Bei ihnen galt die Divise: „Zur See fahren nur verkrachte Existenzen.“ Zu der Ferienfahrt gaben sie nur widerwillig Ihre Einwilligung, in der Hoffnung, ich werde mir dabei die Hörner abstoßen.“ Er berichtet detailliert über die-se erste Reise:
Erste Erlebnisse eines Ferienfahrers auf See
Mein erstes Schiff bestieg ich 15jährig, erlebnis- und erfahrungshungrig als Ferienfahrer am 19.07.1971 auf der Sietas-Werft in Cranz-Neuenfelde mit dem schmalen Wissen und dem daraus resultierenden ungetrübten Welt-blick des bisherigen Mitgliedes einer kleinbürgerlichen Familie einer unbedeutenden Kleinstadt an der Unterelbe.
Das MS LÜBBECKE, ein mit 999 BRT vermessenes Küstenmotorschiff, eingesetzt in der Nordostsee-Fahrt, lag hoch heraus aus dem Wasser im Schwimmdock und sollte noch am gleichen Tag ausgedockt und zu einer Reise in die Ostsee gesandt werden.
Nachdem ich mich beim Kapitän, der schon weit in das Rentenalter vorgeschritten und dessen Zeit übrigens sehr knapp bemessen war, gemeldet hatte, schickte der 1. Offizier mich zum Bootsmann. Dieser war anfangs sehr freundlich zu mir, aber im Umgang mit den anderen sehr rüde, so dass ich mir ausmalen konnte, wie sich schon nach kurzer Zeit sein Verhalten mir gegenüber ändern würde. Ich sollte Recht behalten. Der Bootsmann zeigte mir das ganze Schiff vom Steven bis zum Heck mit den Ankerwinden und Leinen, den Luken und seinen Abdeckungen und Mechanismen, die Gangway-Aussetzvorrichtung, die Ladebäume und zuletzt den Mannschaftsbereich.
Die Erklärungen bezüglich Mannschaftsmesse, Wohnbereich sowie der Provianträume waren so ausführlich, dass für mich unschwer zu erkennen war, dass dies mein künftiger Arbeitsbereich sein würde, was sich zu Ende der Erklärungen auch bestätigte. Nun folgten Anweisungen, wie die Reinigung durchzuführen seien, wie viele Mannschaften in der Mannschaftsmesse anwesend seien und wie ich aufzubacken und dass ich sozusagen als Messbüttel die Mannschaften zu bedienen hätte. Gleichzeitig wurde mir mein minutengenauer Tagesablauf befohlen:
05:30 Aufstehen
06:00 Reinigen und Aufbacken der Messe
07:15 Essen und stand-by zum Bedienen
08:00 Backschaft und Reinigung der Messe
08:40 Reinigen der Mannschaftsgänge und der Waschräume
So ging es weiter bis abends 19:00 Uhr, kaum Aussicht auf eine Pause, a-ber zumindest mit der Hoffnung, dass mir bei schneller Arbeit hier und dort Arbeiten an Deck zufallen könnten.
Mit der Naivität des eifrigen 15jährigen und dem Ansporn, die Arbeiten eines Seemanns erlernen zu wollen, auf welche mein eigentliches Interesse gerichtet war, versuchte ich später während meines Aufenthaltes an Bord die mir auferlegten Messbüttel-Tätigkeiten so schnell wie möglich zu erledigen, weshalb mich dann auch manchmal der Zorn des Bootsmannes über die sich daraus ergebende mangelnde Gründlichkeit dieser von mir als unseemännisch bewerteten, aber doch notwendigen Dienstleistungen für die Mannschaft fürchterlich traf.
Nach den ersten Versuchen, die mir angetragenen Arbeiten möglichst schnell zu erledigen, ein Mittagessen mit drei zerbrochenen Tellern und etwa vier durcheinandergebrachten Bestellungen beim Koch (Soße auf das Fleisch, Soße auf die Kartoffeln, ohne Gemüse, ohne Kartoffeln, doppelte Menge Fleisch und zu jeder Bestellung ein neues Gesicht), sowie verständnislosen Gesichtern, weil zur Coffe-Time die Brotbretter, Messer, Butter und Marmelade nicht auf dem Tisch standen, wurde ich zum Ausdocken und Auslaufen aus der Werft an Deck gerufen.
Das Schiff wurde zu Wasser gebracht, die Drähte vom Dock gelöst und die Schlepper festgemacht. Langsam wurde das Schiff aus dem Neuenfelder Kanal gezogen und schon kurz darauf die Schlepper entlassen. Während des ganzen Manövers wurde ich von allen möglichen Leuten hin und her gejagt, ohne zu wissen warum und wie man diese Arbeiten ausführt. Manchmal folgte mir Gelächter, aber meistens die Flüche des Bootsmannes.
Nachdem das Schiff in freiem Wasser schwamm und sich mit eigener Maschinenkraft die Elbe hinunterschob, stand ich noch vorne auf der Back. Es war ein erhebendes Gefühl, mit einem Schiff an seinem Heimatort vorbeizufahren und daran zu denken, ganz weit nach draußen zu kommen, wohin die meisten meiner Schulkameraden und auch meine Familienmitglieder niemals kommen würden. Ein langgehegter Wunsch war in Erfüllung gegangen - einer der wenigen die ich tatsächlich immer und immer wieder geträumt hatte, war nun wahr geworden. Dieses erhebende Gefühl konnte ich nicht lange genießen – ein Fußtritt in meinen Achtersteven brachte mich in die Realität zurück. Der Bootsmann tobte, weil es schon halb sechs, die Messe aber noch nicht klar war, um Abendbrot zu fassen.
In dieser Nacht kam ich wenig zum Schlafen. Ich wurde zu jedem Lotsen-wechsel und später zum Einlaufen und Passieren der Schleuse des Nord-Ost-See-Kanals an Deck geholt. Von der Kanalpassage bekam ich über-haupt nichts mit.
Nachdem wir am nächsten Morgen die Schleusen in Kiel verlassen hatten, verschlechterte sich das Verhalten des Bootsmannes mir gegenüber mit je-der Meile, welche die Entfernung von Kiel größer werden ließ. Ich bekam den Auftrag, die Mannschaftsgänge zu schrubben und zu feudeln. Beim Feudeln des Niederganges tauchte der Bootsmann tobend auf, schalt mich einen Dreckspatz, denn so wie ich es mache, würde nur der Schmutz verteilt werden. Mit einem Fußtritt setzte er den Eimer mit schmutzigem Feudelwasser in Bewegung, so dass sich der gesamte Inhalt über mich ergoss. Alles was nicht an mir haften blieb, durfte ich dann wieder aufwischen und die ganze Arbeit wiederholen, immer die Uhr im Auge, um ja nicht die Essenszeiten zu vertrödeln. Nach dem Mittag wurde ich etwas schneller mit meiner Arbeit fertig und ging an Deck, um eine Zigarette zu rauchen. Der Bootsmann erschien und gab mir eine Backpfeife, so dass ich glatt zu Bo-den ging. Rauchen wäre dem Moses nicht gestattet. Mir wurde immer klarer, dass der Bootsmann ein Sadist sein müsse. Aber ich tröstete mich da-mit, dass ich nicht der Einzige war, der unter ihm zu leiden hatte.
In unserem nächsten Hafen, den wir anliefen um Koks zu laden, in Kopenhagen, erhielt ich die Anordnung vom Bootsmann, ihn und die Matrosen an Land zu begleiten. Angekommen in Café 17 in Nyhavn, wurde sofort Bier bestellt. Auch ich musste Bier trinken - und auch den mitgebrachten Schnaps. Rauchen blieb für mich natürlich verboten.
Bei näherem Umsehen sah ich eine Menge Leute auf der Tanzfläche, die eng umschlungen tanzten. An jedem Tisch saßen etliche Mädchen mit den Matrosen zusammen. Einige der Mädels waren angetrunken. Eine der „Damen“ war auffällig stark betrunken. Sie fiel mir schon von weitem besonders wegen ihres mir sehr bunt erscheinenden Hemdes auf. Auch der Bootsmann bemerkte sie und rief sie, offenbar eine alte Bekannte, an den Tisch. Nun erst sah ich, dass sie gar kein Hemd anhatte, sondern der ge-samte Oberkörper stark bunt tätowiert war. Das Ende dieses Abends war für mich wegen des ungewohnten Schnapses eher grauenvoll, für die anderen aber anscheinend erfolgreich. Zwischen Matrosen und deren Mädels im sogenannten Seemanns-Bus ( Taxi ) eingeklemmt, hatte ich alle Mühe, mich wegen meiner Übelkeitsanfälle zusammenzureißen, bis wir endlich an Bord waren.
Am nächsten Tag wurde meine Vermutung bestätigt, dass der Bootsmann sadistisch veranlagt sein müsse. Ich war gerade dabei, die Mannschaftsmesse zu reinigen, als ich einen Tumult mit viel Geschrei von Männlein und Weiblein hörte. Kurz darauf sah ich eine nackte Frau, verfolgt vom Bootsmann den Niedergang hinauf und dann die Gangway hinabrasen. Der Bootsmann stand Wache an der Gangway und ließ das Mädchen nicht wieder an Bord zurück. Einer der Hafenarbeiter erbarmte sich und gab dem Mädchen seinen Arbeitskittel, um sich damit vor der kühlen Witterung und den neugierigen Blicken der Leute zu schützen. Was war passiert? Das Mädchen hatte den Bootsmann um ein Frühstück und Taxigeld gebeten. Daraufhin hat der Bootsmann alle Kleider und die Handtasche mit den Papieren des Mädels zum Bulleye hinaus ins Wasser geworfen. Leider erschien kein Polizist, um diese Sache zu verfolgen, und so blieb uns dieser etwas abnorme Bootsmann für weitere Schandtaten erhalten.
Ich blieb insgesamt sechs Wochen auf diesem Schiff. Und wenn auch der Bootsmann nicht gerade immer zu meinem Wohlbefinden und sicherlich auch nicht zu dem der anderen beitrug, so denke ich doch oft an diese erste Fahrtzeit - und manchmal auch erstaunlich wehmütig - zurück. Die ersten Eindrücke waren für mich überwältigend, unvergesslich, aber nichts desto Trotz, noch lange nicht die sensationellsten, die ich während meiner 29jährigen Fahrtzeit erleben sollte.“ ...
Das „Traumschiff“
„Nachdem ich von der TUGEALAND der Globus-Reederei abgemustert und mein Urlaub zu Ende war, erhielt ich einen Heuerschein für ein englisches Schiff, die „FLEETWING“. Sie war 1957 gebaut, hatte nun schon 25 Jahre auf dem Buckel und ist im Laufe ihres Lebens von ihrer ursprünglichen Größe 950 BRT auf 1460 BRT verlängert worden. Doch danach scheint der Reeder dieses Schiff vergessen zu haben.
Als ich im September 1972 in Swansea an Bord ging, sah ich auf den ersten Blick und selbst unter dem schwarzen Staub der Kohle, mit der das Schiff gerade beladen wurde, dass der ehemals schwarze Anstrich einem satten rostigen Braun gewichen war. Unter den ersten Schritten an Deck knirschte der Rost wie der Schnee im Winter. In den Aufbauten feierten die Kakerlaken zwischen dem achtlos zurückgelassenem Müll und feinerem, klebrigem Schmutz ein ganzjähriges Weihnachtsfest. In der mir zugewiesenen Kammer entfernte ich diese Mitbewohner eimerweise aus den Schubladen und Schränken. Während dieser Aus- und Einräumarbeiten erschien mein Kammernachbar und übergab mir ein spezielles Werkzeug, dass liebevoll „the key“ genannt wurde. Im Gespräch mit dem Nachbarn erfuhr ich, dass die Bulleyes (die Kammern befanden sich unter dem Hauptdeck) mit „the key“ recht gut zugeschraubt werden müssten. Im Laufe der Beladung konnte ich dann den Tiefgang an meinem Bulleye ablesen und vorbeischwimmende Fische beobachten. Aber wer hat bei der Seefahrt schon ein Aquarium auf seiner Kammer.
Durch den Hunger getrieben, musste ich feststellen, dass die Qualität der Verpflegung mit dem Gesamtzustand des Schiffes übereinstimmte. Der Koch, an einem Ölofen mit Gebläse hantierend, teilte dem Steward für jede Person das Essen zu. Neben einer etwa fünfmarkstückgroßen Portion Fleisch und einem Klecks Gemüse gab es zu Mittag jedoch Kartoffeln und Soße satt. Es wundert mich heute noch, wie man aus so wenig Fleisch so viel Soße herstellen konnte. Das Frühstück bestand jeden morgen aus einem hartgekochten Ei und einem Teller Haferbrei. Daneben standen für zwölf Mann zwölf Scheiben englisches Gummiweißbrot, ein Stück ranzige Butter in Größe einer Hotelportion, sowie etwa 15 Gramm feinste Zehnfrucht-Seemannseinheitsmarmelade auf dem Messetisch. Das Abendbrot war fürstlich, denn es gab einen Teller frischen Salat ohne Dressing, einen Teller Cornflakes mit Milch aus Milchpulver und eine undefinierbare „Sau-sage“. Dieser Speiseplan wurde eisern eingehalten, denn es änderte sich auch nach drei Wochen nichts daran.
Noch in Swansea hatte der 1. Offizier die geniale Idee, das schon faule Frischwasser in den noch in Schwing-Davits hängenden Aluminium-Rettungsbooten zu erneuern. Außerdem wurde der Frischwassertank neu bebunkert. Gut überladen und fraglich seetüchtig, liefen wir am 25. September 1972 von Swansea aus mit dem Ziel Las Palmas auf den Kanarischen Inseln.
Das Schiff zeigte sich als erstaunlich seetüchtig und benahm sich recht ordentlich in der aus dem Nord-Atlantik anlaufenden Dünung. Doch als der Wind auffrischte, zeigten sich die ersten Unzulänglichkeiten. Beim morgendlichen Klogang musste besonderes Augenmerk darauf gerichtet werden, sich rasch von der Kloschüssel zu entfernen, wenn das Schiff mit dem Heck einsetzte, denn dann schoss eine Fontaine herauf bis unter die Decke. Die Rückschlagklappen fehlten sicher schon seit langem.
Am nächsten Morgen zur Wache um 03:40 h geweckt, stand ich nach dem Sprung aus der Koje plötzlich in knöcheltiefem Seewasser. Die Ruderschaftbuchse war undicht. Das Wasser stand im Rudermaschinenraum auf Höhe des Türsülles unter der Tür zur Mannschaftsmesse und lief von dort in den gesamten Mannschaftswohnbereich unter den Holzwänden hin-durch. So nahmen wir denn unser Frühstück und die weiteren Mahlzeiten in Gummistiefeln ein. Am Nachmittag maulte der Steward, dass das Wasser so komisch schmecke. Zur teatime wussten wir, was er damit meinte. Der Tee schmeckte salzig. Die Geschmacksprobe am Wasserhahn ergab dasselbe Resultat. War das Seewasser aus der Rudermaschine auch durch ein Leck in den Frischwassertank gelaufen? Nachdem der 2. Ingenieur sich kundig gemacht hatte, gab er nach drei Monaten Bordanwesenheit zum Besten, dass der Frischwassertank keine direkte Nachbarschaft mit dem Mannschaftsdeck oder dem Rudermaschinenraum habe. Die Frage, woher das Salz im Frischwasser stammte, beschäftigt alle. Der Kapitän entschied, das Wasser abzupumpen und ständige Geschmacksproben zu nehmen. Den ganzen Tag wurde gepumpt, doch der Tank wurde nie leer. Also ließ diese Tatsache nur einen Schluss zu.
Der Koch erhielt die Hälfte der gerade erneuerten Wassermenge aus den Booten, damit er die Kartoffeln kochen und den obligaten Salat abwaschen konnte. Kaffee und Tee wurden mit Sodawasser gekocht. Einer meiner Kollegen war hocherfreut und wartete nur darauf, dass das Sodawasser all wurde, denn er erhoffte sich vom Kapitän die vermehrte Herausgabe des sonst sparsam zugeteilten Bieres. Körper- und Kleiderpflege war nicht mehr drin.
Am nächsten Tag malten wir die Kombüse mit weißer Farbe aus. Wegen fehlenden Wassers konnten wir das alte Fett und Öl an den eisernen Schot-ten nicht abwaschen. Aber gemäß der Einschätzung des 1. Offiziers täten zwei Schläge Farbe den gleichen Effekt. Also malten wir in der schlecht zu lüftenden Kombüse (die Windhudse war wegen überkommender See mit einer Persenning abgedichtet, und durch die Bulleyes sahen uns die Fische beim Malen zu) den ganzen Tag so lange über ölverschmierte Stellen, bis uns das Gelb weiß erschien und wir nahezu besoffen von den Farbzusätzen waren. Der Koch hatte unter diesen Farbzusätzen sicherlich auch zu leiden gehabt, denn er vergaß abends den Ölofen auszumachen. Mitten in der Nacht tönte ein Knall durch den Mannschaftsbereich. Nach dem Grund suchend, kamen wir in der Kombüse an und sahen die Bescherung. Durch irgendeine unergründbare Ursache hatte eine Explosion im Ölofen stattgefunden. Der Ofen war hinüber, nicht mehr brauchbar und die frisch gemalte Kombüse sah dunkler aus als je zuvor. Aber, Gott sei Dank, war kein größeres Feuer ausgebrochen.
Nun fuhren wir mit diesem Schlurn, der nur 8 Knoten bei gutem Wetter lief, ohne Frischwasser, stets mit Gummistiefeln an den Füßen und mit kalter Küche den ganzen Weg nach Las Palmas und hatten noch nicht einmal die Biscaya passiert. Aber im Laufe der Reise, als sich das Wetter nach drei Tagen besserte, wurde es wieder trocken in den Mannschaftsunterkünften, und man konnte die Toilette besuchen ohne ständig den Ernstfall zu üben. Die Herdplatte blieb zwar kalt bis Las Palmas und das Wasser wurde auch nicht weniger salzig, aber dennoch wurde die weitere Fahrt von keinen weiteren Zwischenfällen belastet, wenn da nicht dieser ständige Körpergeruch der anderen Besatzungsmitglieder gewesen wäre, und der wurde von Tag zu Tag übler.
Endlich nach sieben Tagen in Las Palmas angekommen, wir hatten längst die zweite Hälfte des Frischwassers aus den Booten angebrochen, und der Koch wusch seinen Salat die letzten drei Tage im selben Wasser, wurde uns mitgeteilt, dass das Schiff nicht, wie erwartet, an der Kai repariert werden sollte, sondern auf See nach Beendigung des Löschens.
Alle waren wir scharf auf den Eimer mit Wasser, in welchem der Koch sei-nen Salat die letzten drei Tage gewaschen hatte. Es wurde zwischen acht Matrosen ein Agreement getroffen: Jeder dieser acht durfte sich nur die Hände und das Gesicht in diesem Eimer Wasser waschen. Diese Vereinbarung wurde eingehalten. Der letzte, eine ältere Deckshand aus Stokeon-Trent, schaffte es tatsächlich, sich komplett mit 10 Litern Wasser von Kopf bis Fuß zu duschen, und es machte ihm anscheinend überhaupt nichts aus, sich dieses Duschwasser mit etlichen Salatköpfen, den privaten Tomaten, Gurken und Radieschen des Kapitäns sowie den Händen und Gesichtern seiner Kameraden zu teilen. Andere zogen es vor, auf die Reparatur zu warten oder außenbords zu baden, denn Vorschuss, der vom Kapitän verlangt wurde, war auch nicht erhältlich.
Vor Verlassen der Kanarischen Inseln wurden der Frischwassertank und der Ölofen repariert. Über einen westafrikanischen Ladehafen, Spanien und Russland gingen wir nach Dänemark, wo ich es vorzog, sang- und klanglos das Schiff zu verlassen. Ich wartete an Land, auf meinem Seesack sitzend, bis das Schiff außer Reichweite war und meldete mich dann beim Agenten, der mich samt meiner hinterlegten Papiere zur Polizei brachte. Von den Beamten wurde ich schnellsten in einen Zug zur deutschen Grenze verfrachtet. Eine Heuerabrechnung oder gar Geld für meine Fahrtzeit auf diesem Schiff bekam ich nie.“
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