Aus dem Inhalt: Brackwede – mein Tor zur Welt Schulzeit 1.04.1948 bis 31.03.1956 Lehrzeit als Maschinenschlosser 1.04.1956 bis 30.09.1959 Im Zug nach Hamburg Ing.-Assistent auf M/S CAP FINISTERRE ab Januar 1960 M/S URSULA HORN 19.02.1960 - 8.09.1960 Schmierer Valentin Heizer Fritz Die Geschichte der Reederei Bock, Godeffroy & Co, Hamburg Schiffe der Atlas Levante-Linie GmbH Steuermann Bum Bum In Casablanca Dusche von oben Bootsmann Max Arroganter Lackaffe Jimmy der Dunkyman und Schmierer Valentin M/S LIBANON 19.10.1960 - 4.01.1961 Funktion der Tauchkolben- und Kreuzkopf-Motore M/S PHÖNIX – mit Eisfahrt MS PHÖNIX und das Sturmtief Vincinette D/S ARGO ab 22.05.1962 Seppel, unser Smutje Werde Seemaschinist II Besuch der Seemaschinistenschule in Bremerhaven vom 10.01.1963 bis 29.05.1963 mit Abschluss Patent C3 M/S PAUL RICKMERS 19.06.1963 -14.05.1964 M/S LEVANTE 22.06.1964 - 5.12.1964 Angestelltenfachschule Bremerhaven 4.01.1965 - 23.03.1965 M/S EHRENFELD 3. Mai 1965 – Februar 1966 Seefahrtschule Cuxhaven 1 1966 Chronologie des Schiffsantriebes Seefahrtschule Cuxhaven Fortsetzung 1966 Wieder zur See - Neubau M/S RUTH-DIETER 1966 M/S RUTH-DIETER 11.10.1966 - 13.02.1968 M/S GÖSTA BERLING 24.11.1959 - 20.06.1968 Ende meiner Seefahrt Verzeichnis maritimer Fachwörter Leseprobe: „Männer, jetzt geht’s ins Eis!“ Ein kalter Tag in Bremen, das Thermometer zeigte minus 10°C. MS PHÖNIX lag im Europahafen am Argo-Kai. Das Schiff war seeklar zum Auslaufen nach Kotka in Finnland. Steuermann Hecht hatte den Wetterbericht gehört. „Starker Wind aus Süd-West, verbunden mit starken Schneefällen, die Aussichten für den Weser-Elberaum: In den Mittagsstunden Einsetzen von ergiebigen Schneefällen bei Windstärke sechs, zunehmend sieben bis acht, schlechte bis mittlere Sicht.“ Auch aus Finnland kam keine gute Nachricht. Kapitän Meinert von MS „GANTER“ ließ wissen, dass „die Eisdecke ab Bornholm in Richtung Finnland an Stärke zunimmt.“ Kapitän Strunks Stimme erschall von der Brücke: „Auf geht’s, Männer, ab ins Eis, klar vorne und achtern, Maschine Achtung!“ Die Matrosen versammelten sich an Deck, warteten auf die Anweisungen von Erick. Alle waren da, nur der Leichtmatrose nicht. „Wo bleibt denn der Leichtmatrose?“ meinte er. Jungmann Otto, mit dem er sich die Kammer teilte, lachte und sagte: „Den kannste abhaken, der ist fix und fertig mit Hose und Jacke, platt wie ’ne Ratte, den hat Gisela vernascht bis zum Abwinken.“ MS PHÖNIX legte ab. „Auf geht’s ins Eis, für mich Neuland“, meinte ich zum Zweiten, mit dem ich an Deck stand. In zwei Stunden sollte unsere Wache beginnen. „Warte ab, Pitt und lass dich überraschen!“ Ich stutzte, sagte er doch zum ersten Mal Pitt zu mir, Pitt wie mich meine Kollegen nannten, obwohl ich Peter heiße. Er fuhr fort: „Kalt wird es da oben sein, so um die 40°C minus und noch mehr, ist allerdings eine trockene Kälte. Und am Tage wird es auch nicht richtig hell, habe extra noch Strahler für die Mastlampen geordert, ohne Beleuchtung des Decks geht es auch am Tage nicht.“ „Ach, gut dass ich dich treffe. War gestern Nachmittag noch im Argo-Haus und unter anderem auch bei Herrn Fritsche. Er wollte wissen, ob wir mit dir zufrieden sind.“ Er unterbreitete mir, dass Hannes und Kurt in Kürze abmustern werden. Hannes heuert auf Dampfer ARGO an, und Kurt muss auf die Adler-Werft, um sein notwendiges Praktikum anzutreten. Also kommen zwei Neue, und du sollst dann Chief-Assi werden, möchte Papa Henschel jedenfalls und ich leider auch“, dabei schmunzelte er. Auf der Höhe von Nordenham kam der Schneefall, wurde immer stärker, die Sicht immer schlechter. Kapitän Strunk beorderte Erick und den Zweiten Steuermann Müller als zusätzliche Ausguckmänner auf die Brücke. Sie standen in den Nocks, da die Scheiben des Ruderhauses zum Teil zugeschneit waren, nur zwei Scheiben waren mit Rotationswischern ausgerüstet. Steuermann Hecht beobachtete im Radar die Situation, und Müller und Erick standen in den Nocks an Steuerbord- und Backbordseite. Ihnen erging es auch nicht besser, mussten dauernd die Ferngläser vom Schnee befreien. Wir passierten das Feuerschiff ELBE 1. Die Sicht wurde besser, der Schneesturm kam nun von achtern. Es schneite aber weiter. Es schneite in Brunsbüttel, in Rendsburg, in Kiel-Holtenau, erst querab von Laboe wurde es besser. Dafür trafen wir auf die ersten Treibeisfelder, die sich aber bald auflösten. Wir erreichten das offene Wasser der Ostsee. Der Wind frischte auf, blies von vorne. Die Gischt überzog das Vordeck. Bei einer Temperatur bei fast minus 20°C bildete sich Eis. Eis auf dem gesamten Vorschiff. Jetzt war er da, der ‚Schwarze Frost’: Die Ankerwinde ein Eisblock. Die Luken, Lademasten und das Tauwerk waren überzogen mit einer dicken Eiskruste. Die Insel Bornholm passierten wir an der Backbordseite. Die ersten kleinen Treibeisfelder tauchten auf, wurden noch spielend überwunden. Es wurde Nacht, eine kalte sternenklare Nacht. Wir sahen ohne zusätzliche Beleuchtung, dass die Treibeisfelder zunahmen, dichter wurden. In der Höhe von Gotland boxte sich PHÖNIX durch aufgeschobene Eisschollen. Das Schiff vibrierte. Es wurde schwierig, das Schiff auf Kurs zu halten, auszuweichen, die dicken Brocken zu umfahren. Wieder knallte eine große Scholle vor den Bug, wieder ein Knall, wieder das Zittern. Immer lauter wurde das Krachen und Bumsen des Schiffskörpers gegen das Eis. PHÖNIX war speziell für den Einsatz im Eis gebaut worden, erfüllte die Vorgaben für die höchste Eisklasse des Germanischen Lloyd, die Stahlplatten des Rumpfes waren dicker als bei normalen Schiffen. Der Bugsteven lief im unteren Bereich keilförmig aus, um das Eis besser brechen zu können. Nur die Maschinenleistung hätte stärker sein können, etwa wie die vom Motorschiff GANTER, das hatte fast 600 PS mehr bei fast gleicher Schiffsgröße. Unterhalb der Wasserlinie vorne unter der Vorpiek knallte es. Man hörte, wie der Bugsteven das Eis knackte und zerbrach. Die Geschwindigkeit nahm ab, obwohl wir unten alles aus dem Motor herauskitzelten. „Jetzt bloß nicht stecken bleiben, das kann gefährlich werden, nicht im Eis einfrieren! Ich glaube, wir müssen einen Eisbrecher anfordern“, meinte Kapitän Struck. Er stand schon mehrere Stunden auf der Brücke. In weiser Voraussicht hatte man sich schon vor Bornholm zur Eiswache entschieden. Die beiden Steuerleute gingen jetzt zwei Wachen, jeder sechs Stunden. Für Kapitän Strunk aber hieß es, solange wir Eis brachen, musste er oben auf der Brücke bleiben. Er ging in den rückwärtig gelegen Karteraum, in dem über dem großen Kartentisch an der Außenwand das Funkgerät installiert war. Das Funkgerät konnte man mit einem Radio vergleichen. Man stellte eine bestimmte Frequenz im UKW-Bereich ein und sprach hinein. „Hallo Eisbrecher „SAMPO“, hallo Eisbrecher SAMPO, Kapitän Strunk vom deutschen Motorschiff PHÖNIX, hören Sie mich? Kommen Sie!“ - „Ja, hier ist Eisbrecher SAMPO. Kommen Sie!“ Er teilte die Position mit, das Schiff befindet sich nordöstlich der Insel Gotska-Sandön. „Eisbrecher SAMPO, bitte kommen, erbitten Eisbrecherhilfe!“ - „SAMPO an PHÖNIX - hören sie mich? Bitte kommen! Stecken Sie total fest?“ - „PHÖNIX an Eisbrecher Sampo, bitte kommen! Ja, total fest.“ Eisbrecher SAMPO teilte mit, dass er komme und PHÖNIX in einem bereits erstellten Konvoi in Richtung der finnischen Südspitze bringen würde. Der 75 m lange und 17,4 m breite Eisbrecher SAMPO mit einem Verdrängungsgewicht von 3.540 Tonnen, einer Maschinenleistung von 8.800 PS, knapp zwei Jahre alt, war in Turku stationiert. (www.nordic-holidays.de) Die im Eis erfahrene sechzehnköpfige Besatzung, alles Finnen, kannten die Tücken des Eises, seine Veränderungen, seine Stärke. Die Festigkeit des Eises hängt von der Entstehungstemperatur und dem Salzgehalt ab, je höher man in den Norden kommt, je mehr sinkt der Salzgehalt. Oben im Bottnischen Meerbusen ist der Salzgehalt fast Null, hier bunkerten früher die Dampfschiffe Süßwasser für ihre Kessel. Eisbrecher hatten also kein Problem, die Schiffe bis zu einer Eisdecke von 120 cm frei zu schleppen. Mehrere Bedingungen musste ein Eisbrecher gegenüber normalen Schiffen erfüllen: Er sollte eine Bug- und Rumpfform haben, die nicht nur das Eis bricht, sondern die gebrochenen Eisstücke auch derart unter oder über das Festeis schiebt, dass eine offene Fahrrinne zurück bleibt. Die Schiffsaußenhaut muss besonders stabil gebaut sein, um nicht von den Eismassen zerdrückt zu werden; spezielle Rumpfformen müssen sicherstellen, dass es nicht zu rechtwinkligen Eispressungen kommen kann, wenn der Eisbrecher selbst einmal festsitzt. Der Rumpf eines im Eis fahrenden Schiffes bedarf besonderer Eisverstärkung. Eisbrecher sind im Verhältnis zu ihrer Größe besonders breite Schiffe, um eine möglichst breite Fahrrinne zu erzeugen. Der Bug ist normalerweise derart geformt, dass das Eis nicht von einer scharfen Bugkante wie von einem Messer zerschnitten, sondern von der flachen und gewölbten Bugunterseite nach unten gedrückt wird, so dass sich der Eisbrecher auf das Eis schiebt und es unter seinem eigenem Gewicht zerbricht. Die Form des Bugs muss gewährleisten, dass die Eisbruchstücke um den Schiffsrumpf weit herum gedrückt werden und nicht den Propeller oder das Ruder beschädigen. Ein Auftürmen des gebrochenen Eises zu Schollen vor dem Bug würde den Eisbrecher stark behindern oder zum Stillstand zwingen. Sollte das Gewicht des Schiffs alleine nicht ausreichen, um die Eismassen zu zerbrechen, kann noch ein besonderer Stampfmechanismus zur Unterstützung zugeschaltet werden. Eine Methode, das Stampfen zu erzeugen, besteht darin, große Wassermassen zwischen Bug und Heck des Eisbrechers hin- und herzupumpen, wodurch das Schiff ins Schwingen gerät (Nickschwingungen, Stampfen) und der Druck auf das Eis verstärkt wird. Bei großen Eisstärken oder im Packeis kann die Schiffsgeschwindigkeit durch den hohen Widerstand, den das Eis entgegensetzt, gegen Null zurückgehen. In diesem Fall muss der Eisbrecher zurücksetzen und einen neuen Anlauf fahren. Dieses unter Umständen mehrfache Zurück- und Vorausgehen nennt man ‚Boxen’. So erreichte also PHÖNIX im Kielwasser der SAMPO die Reede von Hangö. Der Wind frischte auf, es wurde aus Süden kommend Windstärke sieben bis acht gemeldet. Eine Weiterfahrt war nicht möglich, da das gesamte Eisfeld in den Finnischen Meerbusen gedrückt wurde und so die Gefahr einer Eispressung bestand. PHÖNIX lag da unter diversen anderer Schiffen, hatte sich in eine feste Eisdecke hinein geschoben. Am nächsten Morgen sollte es weiter gehen. Kapitän Struck konnte sich endlich in die Koje hauen. Eisbrecher „VOIMA“ kam, brach mit seinen enormen Kräften das Eis, schob es krachend an die Seite, befreite die im Eis festsitzenden Schiffe, auch PHÖNIX. Die Fahrt ging weiter. Es war kälter geworden, dafür aber windstill. PHÖNIX glitt in der freien Eisrinne, links und rechts die Abkantung der fast 80 cm dicken Eisschicht. „Wie auf der Autobahn“, meinte der Zweite Steuermann, „kannst dich nicht verfahren, immer geradeaus.“ Sollte das Gewicht des Schiffs alleine nicht ausreichen, um die Eismassen zu zerbrechen, kann noch ein besonderer Stampfmechanismus zur Unterstützung zugeschaltet werden. Eine Methode, das Stampfen zu erzeugen, besteht darin, große Wassermassen zwischen Bug und Heck des Eisbrechers hin- und herzupumpen, wodurch das Schiff ins Schwingen gerät (Nickschwingungen, Stampfen) und der Druck auf das Eis verstärkt wird. Bei großen Eisstärken oder im Packeis kann die Schiffsgeschwindigkeit durch den hohen Widerstand, den das Eis entgegensetzt, gegen Null zurückgehen. In diesem Fall muss der Eisbrecher zurücksetzen und einen neuen Anlauf fahren. Dieses unter Umständen mehrfache Zurück- und Vorausgehen nennt man ‚Boxen’. So erreichte also PHÖNIX im Kielwasser der SAMPO die Reede von Hangö. Der Wind frischte auf, es wurde aus Süden kommend Windstärke sieben bis acht gemeldet. Eine Weiterfahrt war nicht möglich, da das gesamte Eisfeld in den Finnischen Meerbusen gedrückt wurde und so die Gefahr einer Eispressung bestand. PHÖNIX lag da unter diversen anderer Schiffen, hatte sich in eine feste Eisdecke hinein geschoben. Am nächsten Morgen sollte es weiter gehen. Kapitän Struck konnte sich endlich in die Koje hauen. Eisbrecher „VOIMA“ kam, brach mit seinen enormen Kräften das Eis, schob es krachend an die Seite, befreite die im Eis festsitzenden Schiffe, auch PHÖNIX. Die Fahrt ging weiter. Es war kälter geworden, dafür aber windstill. PHÖNIX glitt in der freien Eisrinne, links und rechts die Abkantung der fast 80 cm dicken Eisschicht. „Wie auf der Autobahn“, meinte der Zweite Steuermann, „kannst dich nicht verfahren, immer geradeaus.“ http://freenet-homepage.de/seamanstory/band34.htm

Rolf Peter Geurink schildert seine Schulzeit, die Lehre als Maschinenschlosser und seine interessante Entwicklung zum Seemaschinisten mit Reisen auf Motor- und Dampfschiffen nach Südamerika, Nordafrika, China, Finnland und Schweden. Sein Leben als Seemann begann er im Jahre 1959 als 18jähriger Ingenieurassistent auf dem Motorschiff „CAP FINISTERRE“. Später war er auch auf Dampfern, Kümos und einer Autofähre tätig. Er erzählt viele heitere und nachdenkliche Episoden aus seiner Zeit an Bord, in Häfen und an den Seemannsschulen in Bremerhaven und Cuxhaven.

Rolf Peter Geurink fuhr nach einer Lehre als Maschinenschlosser von 1959 bis 1968 als Maschinist zur See. Begonnen hat er seine Laufbahn in der Südamerikafahrt auf CAP FINISTERRE der Hamburg-Süd als Ing.-Assi. In Südamerika wird er auf den kleinen Kühlfrachter URSULA HORN umgemustert, der in Zeitcharter der Hamburg-Süd in Mittelamerika als Zubringer eingesetzt ist. Danach wird er Assi auf MS LIBANON der Levante-Linie in der Schwarzmeer und Mittelmeerfahrt. Interessant ist, daß von den damaligen Patentanwärtern noch eine halbjährige Fahrtzeit auf Dampfschiffen gefordert wurde, die wegen deren rückläufiger Zahl gar nicht mehr so ohne weiteres zu erbringen war. Geurink bekommt schließlich eine Chance auf dem Dampfer ARGO der Bremer Reederei Richard Adler & Söhne, auf deren Motorschiff PHÖNIX er zuvor schon gefahren hatte. 1966 erwirbt er an der Seefahrtschule Cuxhaven das Patent C 4, danach fährt er als 3. Wachingenieur auf PAUL RICKMERS in der Ostasienfahrt. Es folgen Reisen auf diversen Schiffen in der Mittelmeer und Nord-Ostseefahrt.
Einen geschliffenen Stil wird man vom Autor nicht erwarten, er würde letztlich auch gar nicht zu einer Seemannserzählung passen. Daß etliche, manchmal deutlichere erotische Passagen vorkommen, gehört sicherlich auch zum Dasein eines Fahrensmanns, hat aber auch noch einen speziellen Hintergrund. Geurink fuhr auf MS RUTH-DIETER zusammen mit dem Maschinisten Hein Bruns. Dieser hatte 1966 und 1967 mit recht gutem Erfolg zwei, allerdings romanhaft aufbereitete, Titel über sein Seemannsleben veröffentlicht, „Ein Schmierer namens Valentin" und „In Bilgen, Bars und Betten". Den Rat seines Kieler Verlegers, die Bücher ausreichend mit Sex zu würzen, hat er schon damals an Rolf Geurink weiter gegeben. Der Leser quittiert diese Mitteilungen gelegentlich mit dem Gedanken „So genau wollte ich es eigentlich gar nicht wissen". Die technisch interessierte Leserschaft kommt mehr durch die sehr ausführlichen Erläuterungen zu den damaligen Maschinenanlagen auf ihre Kosten, die in Wort und Bild vorgestellt werden. Der Band ist ausgiebig mit Zeichnungen und Fotos illustriert, wobei letztere allerdings nicht durchgehend optimal reproduziert werden konnten.
Jürgen Ruszkowski war von 1970 bis 1997 Leiter des Hamburger Seemannsheims am Krayenkamp (kleiner Hinweis: Dort kann man nach wie vor, und zwar auch ohne Seefahrtsbuch, direkt am Michel preiswert übernachten). 1992 brachte er einen Sammelband mit Seemannschicksalen heraus, die er den Gästen des Hauses abgelauscht hatte. Dieser Band Nr. 1 der später „Zeitzeugenbuch-Reihe" genannten Serie wurde bisher 3800 mal verkauft, eine für einen Selbstverleger geradezu unglaubliche Auflage. Mittlerweile umfaßt das Programm 38 Bände , von denen sich die meisten mit maritimen Berichten aus erster Hand befassen. Die Bände 2 bis 7 waren noch Sammlungen von Beiträgen unterschiedlicher Autoren. Der Band 4 ist dabei Seemannsschicksalen unter Segeln gewidmet. Darunter finden sich Auszüge aus dem 1889 verlegten und zwischenzeitlich nicht mehr erschienenen Buch „Erinnerungen aus dem Leben eines Capitäns" von Alfred Tetens, der in den Annalen Mikronesiens seine Spuren hinterlassen hat. Zu Wort kommt darin auch Walter Giermann, seinerzeit Erster Offizier auf dem Viermastschoner VATERLAND, mit dem Graf Luckner 1926 bis 1928 seine legendär gewordene good will –Tour nach Amerika unternahm.
Ab dem Band 8 steht die Monographie im Vordergrund. Jeweils ein Nautiker, Funker, Maschinist, Elektriker, Schiffskoch oder eine Stewardess berichten bandfüllend aus ihrer Seefahrtszeit. Auch Raritäten finden sich unter den Berichten, so zum Beispiel das Leben des Kurt Krüger als Matrose der deutschen Handelsschiffahrt im Zweiten Weltkrieg oder Peter Noacks Berichte aus seiner Fahrenszeit auf den Schiffen der DSR. Die meisten der Darstellungen reichen in die Zeit der klassischen Stückgutfahrt zurück, einer Welt, die auch heute noch weithin die landläufige Vorstellung von der Seefahrt prägt, die aber, zumindest in der westlichen Hemisphäre, längst dahingegangen ist.
Die populäre Geschichtsschreibung, nicht nur im maritimen Bereich, krankt nicht selten daran, daß systemkonforme Autoren auf der Grundlage behördlicher Protokollführung, häufiger aber auf der Basis firmeneigener Unterlagen ein schöngefärbtes Bild der Vergangenheit zeichnen. So lesen sich auch maritime Sachbücher nicht selten wie firmeneigene Jubelschriften und einschlägige Jugendbücher wie ein Werbeprospekt des Verbandes Deutscher Reeder. In den letzten Jahrzehnten hat sich in der professionellen Historiographie die Verwendung von Zeitzeugenaussagen, anfänglich unter dem angelsächsischen Begriff „oral history", einen festen Platz erobert. Auch wenn in der Zeitzeugen-Buchreihe das Material nicht nach standardisierter geschichtswissenschaftlicher Methodik erfasst und verarbeitet wird, kann ihr Beitrag zu einer wahren Geschichte der Schiffahrt nicht hoch genug eingeschätzt werden. Hier berichtet der Bilgenkrebs ebenso wie der Seemannspastor, hier werden Unbillen, Härten und Gefahren des Semannslebens. ungeschminkt und aus erster Hand mitgeteilt, ohne daß sie durch den wohlfeilen Spruch „Seefahrt ist Not" verbrämt und ihnen der verlogene Glorienschein einer vorgeblichen höheren Zweckbestimmung übergestülpt wird.
Mehr als alle Worte sagt ein Besuch auf der Internetseite www.zeitzeugenbuch.klack.org Hier finden sich alle Bände der Reihe mit genauen Inhaltsangaben und zum Teil sehr umfangreichen Leseproben, in denen man sich regelrecht festschmökern kann. Ob damals dabei Gewesener oder Nachgeborener, hier findet mancher „seinen" Titel oder sogar mehrere.
© Wolfgang Bühling